INNengine ,,One-Stroke“ macht Schluss mit konventioneller Motorkonstruktion

Mit einem Slogan wie ,,The Future is Ecclectic“ wurden wir einige interessante Dinge von INNengine, einem Startup mit Sitz in Spanien, erwarten. Das Unternehmen stellt einen ,,Eintakt“-Motor vor, der als Gegenkolben mit wellenformigem Drall arbeitet.

Der Begriff ,,Eintakt“ steht in Anfuhrungszeichen, da der Motor per Definition eigentlich ein Zweitaktmotor ist, da er in seinem Verbrennungsprozess zwei Bewegungen (Takte) aufweist. Im Gegensatz zu den meisten herkommlichen Zweitaktmotoren verbrennt der INNengine e-Rex jedoch kein Ol und nutzt auch keinen dieser Takte, um sich selbst zu schmieren oder zu kuhlen. Diese erfolgen separat wie bei einem herkommlichen Viertakt-Automotor.

Bei diesen herkommlichen Motoren finden die Ansaug-, Verdichtungs-, Verbrennungs- und Auslasstakte alle getrennt statt. Bei einem Zweitaktmotor gibt es nur Kompression und Verbrennung, wobei Einlass und Auslass gleichzeitig erfolgen. Zweitaktmotoren sind aufgrund ihrer Baugrosse im Allgemeinen leistungsstarker und thermodynamisch effizienter als Viertaktmotoren. Aber auch herkommliche Konstruktionen sind schmutzig und (haufiger) laut.

Beim INNengine e-Rex sind alle Vorteile eines Zweitaktmotors vorhanden, die Nachteile jedoch nicht. Das macht es zu einer uberzeugenden Option. Der Ausgang erfolgt ohne grosse Modifikationen auch auf einer oder beiden Seiten, was bedeutet, dass er problemlos zum Antrieb von mehr als einer Achse verwendet werden kann.

Bei der Konstruktion des INN-Motors handelt es sich um einen Gegenkolbenaufbau, bei dem es auf jeder Seite vier Kolben gibt, also insgesamt acht. Die gegenuberliegenden Kolben teilen sich einen Brennraum und haben dahinter feste Stangen. Diese Stangen drucken auf Platten mit einem oszillierenden wellenformigen Design, sodass die Stangen die Kolben in einer sanften, koordinierten Bewegung drucken und freigeben. Das Ansaugen und Auslassen erfolgt wie bei einem Zweitaktmotor, wobei sich die Auslassoffnung direkt vor der Einlassoffnung befindet, so dass sie gerade dann austritt und beginnt, ein Vakuum zu erzeugen, wenn sich der Kolben an der Einlassoffnung vorbei bewegt, um Frischluft hereinzulassen der nachste Zyklus. Kraftstoff und Funken werden wie bei jedem anderen Kolbenmotor zugefuhrt.

Diese einfache GIF-Animation zeigt den INNengine e-Rex im Betrieb
Diese einfache GIF-Animation zeigt den INNengine e-Rex im Betrieb

INNengine

Diese Gegenkolbenanordnung sorgt fur einen reibungslosen Betrieb mit sehr geringem Gerausch- und Vibrationspegel, wahrend die Bauform den gesamten Motor klein halt. Daruber hinaus ermoglicht die Steuerung des Spalts zwischen den Kolben wahrend der Kompression durch leichtes Verschieben der einen oder anderen Endplatte auch eine variable Kompression. Noch mehr Effizienz steigern.

INNengine prasentiert sein e-Rex-Design als funktionierenden Prototyp in einem Mazda MX-5 Miata. Der Motor ermoglicht dem Auto einen Allradantrieb und scheint etwa die Halfte des Platzes einzunehmen (unsere optische Vermutung), den der herkommliche 1,8-Liter-Motor einnimmt. Es ist auch viel leichter. Dennoch soll der 500-cm3-e-Rex 126 PS leisten, was mit der Leistung des 1,8-Liter-Motors vergleichbar ist. INNengine hat das Drehmoment nicht angegeben und vor der Veroffentlichung keine Antwort auf diese Frage gegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass der Testmotor uber eine Zwangsluftanlage verfugte. Dadurch durfte sich die Drehmomentabgabe erhohen, die unserer Meinung nach bei einer Konstruktion wie dieser aufgrund der fehlenden Hebelwirkung der Kolben relativ niedrig ist.

Aus diesem Grund sind wir nicht sicher, ob der INNengine e-Rex fur die meisten Automobilanwendungen als Direktantrieb geeignet ist. Obwohl dies das ist, was das Unternehmen zu prasentieren versucht. Der Motor konnte jedoch als effizienter Generator in einer Hybrid- oder Reichweitenverlangerungsoption eine sehr nutzliche Option sein. Beim Einsatz in einem Elektrofahrzeug konnte die INNengine den Batteriegrossenbedarf reduzieren und ein geringeres Gewicht und eine bessere Option fur Langstreckenfahrten bieten – insbesondere, wenn sie als Multi-Fuel-Option betrieben werden kann, wozu INNengine nach eigenen Angaben in der Lage ist. Angesichts der Tatsache, dass Batterien der schwerste und teuerste Teil eines Elektrofahrzeugs sind (und wahrscheinlich noch lange sein werden), konnte das ein Segen sein.

Wenn man bedenkt, dass das batterieelektrische Modell eines Fahrzeugs typischerweise 30 % (oder mehr) schwerer ist als sein Standard-Pendant mit Benzinverbrennung, konnte diese Motoroption eine Moglichkeit darstellen, das Sicherheits- und Strassenverschleissrisiko zu mindern, das mit der Verkleinerung der Batterien zugunsten einer effizienten Verbrennung einhergeht Generator. Angesichts der Tatsache, dass die meisten Menschen durchschnittlich 30-40 Meilen (48-64 km) pro Tag fahren, wurde diese Gewichtsreduzierung nicht nur zu einer grosseren Reichweite der an Bord verbliebenen Batterien fuhren, sondern es wurde auch ermoglichen, dass die Verbrennung nur dann genutzt wird, wenn das Fahrzeug eingeschaltet ist geht weiter als normal. Und es wurde das Auto sicherer machen, da Crashtests zeigen, dass schwerere Fahrzeuge bei einem Unfall mehr Verletzungen fur Menschen in anderen Fahrzeugen bedeuten – und dieses Problem wird hochstwahrscheinlich nicht so schnell verschwinden.

Der e-Rex ist in einbaufertiger Form sehr kompakt
Der e-Rex ist in einbaufertiger Form sehr kompakt

INNengine

Der INNengine e-Rex ist eine interessante Innovation, die im Automobilbereich Einzug halten konnte. Es ist auch reif fur den Einsatz in anderen Sektoren wie der Schifffahrt und der netzunabhangigen Stromerzeugung. Ein paar Fragen zu seinen Fahigkeiten bleiben noch unbeantwortet, aber es ist eines der interessantesten Designs, die wir seit langem gesehen haben.

Quelle: INNengine

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